Der 8. Schienengüter- und OFP-Tag fand am Donnerstag, den 15. November 2018 im Rathaus von Levallois statt

Schienengüterverkehr und OFPs, wichtige Vorteile für eine nachhaltige territoriale Entwicklung!

Unser achter Rail Freight and OFP Day steht am Ende eines für unsere Kunden und unsere Unternehmen besonders schwierigen Jahres 2018, das aber auch von der Umsetzung tiefgreifend geänderter gesetzlicher und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen geprägt ist. Werden unsere Kunden und unsere Unternehmen gemeinsam auf diesen neuen Grundlagen ein Geschäftsmodell aufbauen können, das eine territoriale und nationale Entwicklung ermöglicht, die die Umwelt respektiert und wirtschaftlich effizient ist?

Eine Einführung, drei thematische Sitzungen und eine Zusammenfassung behandelten alle Aspekte unseres Themas und im weiteren Sinne die Bedingungen für eine von allen erwartete Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs. Die beigefügte Sonderausgabe von La Lettre Ferroviaire stellt einige der behandelten Themen vor, insbesondere die Frage der Eisenbahnvereinfachung und der aktuelle Stand der OFPs wird unten in Erinnerung gerufen; Zusammenfassend haben sie sich 2017 weiterentwickelt, aber der Frühjahrsstreik hat sie hart getroffen, noch stärker als die anderen EVU

Die verschiedenen Präsentationen werden geladen; Actu Transports et Logistiques veröffentlicht einen Bericht über den Tag auf seiner Website (siehe Link unten); andere Artikel werden hinzugefügt, sobald sie erscheinen; Zögern Sie nicht, uns mehrmals zu besuchen!!

www.actu-transport-logistique.fr/ferroviaire/8e-journee-fret-ferroviaire-et-ofp-2018-tourner-le-dos-au-passe-511072.php (Verknüpfung)

Vorstellung unseres Themas

Die Anhörung, wir können jetzt sagen, dass es üblich ist, hatte unseren Saal im Rathaus von Levallois gefüllt und seine Kapazität von 370 Plätzen ausgeschöpft. Das Thema scheint "im Einklang mit der Zeit" zu sein, ist aber konstitutiv für die DNA von Objectif OFP, das von Anfang an auf der Idee aufgebaut wurde, dass der Schienengüterverkehr in den Gebieten und Häfen verankert sein muss, um sie mit ihren französischen und internationalen Märkten zu verbinden ; Wenn wir sehen, dass 65 % der Industrieproduktion in Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern angesiedelt sind, müssen wir die Relevanz dieser Gründungsidee anerkennen!

Dies wurde in der Einführung von J. Chauvineau und der Präsentation von E. Chevée, Präsident des CESER der Region Centre, der ersten der drei lokalen Behörden, die im Laufe des Tages sprechen würden, gezeigt.



NICHTNeuer Eisenbahnpakt, LOM-Gesetz, künftiger Schienengüterverkehrsplan.. wohin geht die Reise??

Diese erste Sitzung behandelte alle Aspekte der aktuellen Situation des Schienengüterverkehrs in Frankreich und endete mit einer hoffnungsvollen Botschaft von Nestlé Waters.

Pascal Sainson präsentierte einen fast paradoxen „State of the Union“, so viele gute und schlechte Nachrichten kreuzen sich! Nach einem Wachstumsjahr 2017 gehen die Auswirkungen des Streiks auf die Rechnung, aber es scheint, dass Kunden zurückkehren, trotz der erlittenen Schäden, Gefahr für die territoriale Infrastruktur, aber Bestätigung des Erfolgs der Öffnung für den Wettbewerb (Teilalternative EFs 44 %)

Die Präsentation von G. Eymer sollte sorgfältig gelesen werden; Es ist ein Beispiel für strategisches Denken des Berufsstandes und der deutschen Regierung ... kein Wunder, dass der Modal Share der Schiene steigt! Wir stellen insbesondere einen auf den Güterverkehr ausgerichteten Investitionsplan, Trassenpreisbeihilfen und eine große F&E-Anstrengung auf Berufsebene fest

Die Darstellung der in Frankreich geplanten Maßnahmen durch J. Matabon hätte unter dem Vergleich leiden können, jedoch hatte die Diskretion der Mitteilung das Interesse aller bereits angekündigten Maßnahmen, insbesondere der Begrenzung der Mauterhöhung, aus den Augen verloren Nachhaltigkeit der Hilfe zum Hörer und zu den Frachtkapillaren etc..

Das Beispiel der Wiederaufnahme einer Eisenbahnverbindung zwischen dem Standort Vergèse (Perrier-Nestlé Waters) und Fos schließlich, ohne dass es ein Märchen wäre, begeisterte die Teilnehmer aufgrund der Vorzüge, aber auch dank der Qualität der präsentierten Videos

Der anschließende Round Table, moderiert von G. Dansart, Mobilettre, lieferte zusätzliche Informationen

• zur Frage der Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern, zur Umsetzung der Bestimmungen des "Neuen Eisenbahnpakts", einschließlich der Öffnung für den Wettbewerb,
• über die Rolle der ARAFER, des Polizisten sicherlich, aber der Regulierungsbehörde insbesondere über den Wirtschaftsplan.
• die rasche Präsentation des Nouvel'R-Plans durch J. Ghédira (die in der Präsentation von A. Sohier in der zweiten Sitzung wiederholt wurde) wurde als große kulturelle und strategische Veränderung gefeiert; alle, einschließlich J. Ghédira, stimmten zu, zu sagen, dass man den Baum mit seinen Früchten beurteilen würde.

Abschließend äußerten sich die Redner besorgt über die Fähigkeit der Regierung, auf Kurs zu bleiben, der bisher auf dem richtigen Weg zu sein scheint, aber noch durch eine effektive Umsetzung der Finanzierung ergänzt und bestätigt werden muss. Dabei ist allen klar, dass unser Berufsstand über den engen Kreis von Fachleuten, die ihn kennen, nicht ausreichend gehört wird.



ITE, Kapillaren ohne oder mit Passagieren, Hafenrouten und Serviceinfrastrukturen: Was wird der neue Rahmen zulassen, welche neue Governance und welche Vereinfachungen sind in Betracht zu ziehen?

Das Thema lokale Infrastrukturen, ihr Zustand, ihre Governance, ihre Bezüge kristallisierten sich als Hauptanliegen heraus. Natürlich ist die Beherrschung und Entwicklung des Strukturierungsnetzes eine Bedingung für die Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs. Ihre Versorgung als Garant ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit erfordert aber auch lokale Infrastrukturen, deren Optimierung entsprechende technische und organisatorische Lösungen erfordert.
Viele Maßnahmen sind in Gang, müssen aber fortgesetzt, verstärkt und manchmal neu ausgerichtet werden.

A. Sohier erinnerte zunächst an den „Nouvel'R“-Plan von SNCF Réseau und stellte dann die allgemeinen Maßnahmen zur Verbesserung des Netzes (Hochleistungsnetz und Spurweitenangebot) sowie die Maßnahmen zur lokalen Infrastruktur vor. Beachten Sie die Fortsetzung der Bemühungen zur Reinigung der SV-Kapillaren mit Mitteln des Staates und der Regionen, die Öffnung für GICs, die den Verkehr verwalten, und neue Regeln für VUTRs sowie eine spezifische Anstrengung von SNCF Réseau 20 M€/Jahr zur Regeneration von Kapillaren .

Y.Tondut präsentierte die Pläne der Metropole Provence Aix Marseille zur Bekämpfung von Umweltverschmutzung und Verkehrsüberlastung durch die Entwicklung eines Schienenfracht-Shuttle-Dienstes; die Investitionen (Infrastruktur und Ausrüstung) würden von der Metropolis getragen, der Betreiber müsste das Betriebsrisiko tragen

In Deutschland gibt es „integrierte“ Kurzstreckenbetreiber (Schienenverkehr und Infrastrukturerhaltung). B. Mercader stellte die von Transdev in der Region Stuttgart betriebenen vor, wobei er auf die interessanten Synergien dieses Modells hinweist, das zumindest in Deutschland als „euro-kompatibel“ gilt.

Frau M. Gazin warf ein politisches Licht auf die Aktion der Region Grand Est zugunsten des Schienengüterverkehrs, ohne zu vergessen, an die wichtigen Bemühungen der Region zugunsten des TER zu erinnern, der aufgrund seiner Infrastruktur auch dem Güterverkehr zugute kommt

Während der Diskussionen am runden Tisch, moderiert von Herrn Hagège von der Zeitschrift Infrastructures et Mobilité, äußerten die Vertreter von Soufflet (L. Le Maire) und EQIOM (F. Laporte) übereinstimmende Bedenken über die Tendenz, den Verladern etwas aufbürden zu wollen eine steigende Beteiligung an den Kosten für die Renovierung und Wartung von Kapillaren: eine langfristige Vision haben (mehr als 5 Jahre, bitte!!) und das Kosten-Leistungs-Verhältnis kontrollieren, gegebenenfalls durch eine Änderung der Governance.

F. Weyer und B. Mercader erwähnten das Interesse, das integrierte Betreibermodell auf bestimmten Kurzstrecken anzuwenden, was entsprechende Regelungen voraussetzt.

Multimodalität und Schienengüterverkehr

Das Jahr 2018 wurde von der Europäischen Kommission zum „Jahr der Intermodalität“ erklärt. Dieser Ehrgeiz steht eindeutig ganz oben auf den globalen Prioritäten des Verkehrssektors.
Die Optimierung des intermodalen Transports ist eine der effektivsten Möglichkeiten, Logistikkosten zu senken, die Effizienz zu steigern und die Fähigkeit, qualitativ hochwertigen Service zu bieten.
Dieses Ziel, das Umwelterfordernissen dient, erfordert technische Innovation, den Einsatz digitaler Lösungen, Hafendynamik und natürlich eine Synergie zwischen den Häfen, den Netzen, die sie bedienen, und den Logistikakteuren, die sie betreiben.
Der Schienengüterverkehr ist besonders relevant, um schwere Züge über lange Strecken zu ziehen, aber neue Marktanteile können nur zurückgewonnen werden, wenn er als Glied in einer vollständigen Lieferkette betrachtet wird, die an die Bedürfnisse jedes Kunden angepasst und in den Gebieten verankert ist.
A. Lefèbvre zeigte ein eindrucksvolles Beispiel für eine proaktive multimodale Entwicklung; Der Hafen von Lille ist sowohl eine Dienstleistungsplattform für den Ballungsraum als auch ein Knotenpunkt für die Neuzusammenstellung von Langstreckenströmen.

M.Jouen, der die ersten Studien der Mittelmeer-Rhône-Saône-Achse vorstellte, die die Relevanz dieses globalen Ansatzes durch Fassaden- und Tiefenachse demonstrieren

Der Kombi- oder Einzelwagenverkehr ist in Deutschland viel weiter entwickelt als in Frankreich; das zeigt sich beim Entdecken der neuen Angebote der VTG, präsentiert von F. Bensaid, der seine Kapazitäten als Waggonvermieter und als Transportveranstalter vereint.

Eine Exkursion in das gelobte Land des Schienengüterverkehrs, zu unseren Schweizer Nachbarn, ermöglichte es, das Interesse an dem von Innova Train entwickelten neuen kombinierten Verkehrssystem zu verstehen

Der von J. Douy von TLF moderierte Rundtisch gab zunächst F. Grivot die Gelegenheit, im Namen des CPME die Bedürfnisse kleiner Industrieunternehmen in den Gebieten vorzustellen; er stellte fest, dass 65 % der industriellen Aktivitäten in Städten mit weniger als 20.000 Einwohnern angesiedelt sind. Dann beleuchtete D. Denormandie den kombinierten Verkehr und seine Vorteile zusätzlich: In einer Zeit, in der es immer weniger Lkw-Fahrer gibt, sollte beachtet werden, dass für einen Perpignan Lille nicht weniger als 3 Fahrer benötigt werden. A. Sébastien schloss sich F. Bensaid an, um die Bedeutung von Spediteuren/Transportorganisatoren im „Übersee“-Bereich, der Häfen benötigt, die gut mit ihrem tiefen Hinterland verbunden sind, umfassender hervorzuheben … hier wieder in Resonanz mit der Präsentation von Frau M. Jouen



Synthese

Das Resümee unseres Tages wurde zunächst von Philippe Henry, Bürgermeister von Château Gontier und Vizepräsident für digitale Infrastrukturen der Region Pays de Loire, gezogen. All sein Kampf der letzten 10 Jahre, um eine nützliche Eisenbahnverbindung einzurichten und in Betrieb zu nehmen, um die Entwicklung mehrerer industrieller Ladegeräte zu gewährleisten, wirft ein Licht auf die verschiedenen Themen, die im Laufe des Tages behandelt wurden; insbesondere hob er die Auswirkungen auf die Umwelt und die Entwicklung der „Agilität“ des territorialen Wirtschaftsgefüges hervor, das im Laufe der Zeit einen starken und kontinuierlichen politischen Impuls ermöglicht.

J. Chauvineau hat die Lehren aus all dem Austausch gezogen: „Es bewegt sich viel; aber es ist nicht gewonnen! Beispielsweise zeigt die von SNCF Réseau ins Leben gerufene Idee einer neuen Eisenbahnära deutlich, dass die französischen Eisenbahnen den größten Wandel ihrer Geschichte vollziehen.

Um erfolgreich zu sein, muss er sich all diesen Herausforderungen stellen:
- Herausforderung der digitalen Revolution
- Herausforderung Innovation und Produktivität
- Herausforderung, den Schienenverkehr für den Pluralismus der Nutzer und Nutzungen des Netzes zu öffnen.
- Herausforderung, von einer französischen Eisenbahnvision zu einer europäischen Vision zu gelangen.
- Herausforderung des Handelns gegen globale Erwärmung, Umweltverschmutzung, Straßenstaus.
- Herausforderung einer erneuten territorialen Bindung, die einer der Gründe für das Bestehen von OFPs ist.

Finden Sie im beigefügten Text die Empfehlungen von J. Chauvineau