OFPs heute: Spielerei oder Beitrag zur Lösung der Schienengüterverkehrskrise??

Dieser Tag wurde am 7. Juni in Paris vom Verband Objectif OFP organisiert, um eine Bestandsaufnahme der neuen lokalen Bahnbetreiber zu machen. Etwa 240 Personen nahmen an diesem Studientag teil, der von Thierry Mariani, Staatssekretär für Verkehr, abgeschlossen wurde.

Einführungsveranstaltung

„Jeden Tag erreichen uns besorgniserregende Nachrichten, dass sich überall im Gebiet Unternehmen von der Eisenbahn trennen“, erklärt Jacques Chauvineau in der Präambel. Wenn der Präsident von Objectif OFP die kürzliche Gründung einiger OFPs (lokaler Eisenbahnbetreiber) begrüßt, erkennt er an, dass „der Start in großem Maßstab schwierig zu starten ist“. Daher seine Hoffnung, dass dieser Tag „einen Schritt weitergehen wird“.
Die Rahmenbedingungen sind günstig. Eines der Ziele des neuen Verkehrsweißbuchs, das im März 2011 von der Europäischen Kommission veröffentlicht wurde, fordert die stärkere Nutzung der umweltfreundlichsten Verkehrsträger. „Ziel ist es, bis 2030 30 % des Straßenverkehrs bei Strecken über 300 Kilometern auf alternative Verkehrsträger zu verlagern. 2050 dann 50 %“, betont Patrick Rousseaux vom Referat Schienenverkehr und Interoperabilität der Europäischen Kommission.
Ein weiterer Text, der in diese Richtung geht: das erste Eisenbahnpaket, dessen Neufassung dem Europäischen Verkehrsrat am 16. Juni vorgelegt wurde. „Es zielt darauf ab, diskriminierungsfreie Zugangsbedingungen zum europäischen Markt festzulegen, mit der Einrichtung von Infrastrukturverwaltungsausschüssen, der Zuweisung gemeinsamer Zugtrassen und der Suche nach einem Gleichgewicht zwischen Passagieren und Fracht“, fährt Patrick Rousseaux fort. Es soll zur Schaffung von neun Frachtkorridoren führen, sowohl Nord-Süd als auch Ost-West. Es soll auch dazu beitragen, die Interoperabilitätsprobleme des Schienengüterverkehrs in Europa zu lösen: elektrische Spannungen, Achsabstände, unterschiedliche Zuglängen von Land zu Land.

Erste Sitzung: Allgemeine Situation des Schienengüterverkehrs in Frankreich und Europa

„Die Fracht nimmt im politischen Diskurs einen wichtigeren Platz ein als in der Statistik“, bemerkt Michel Savy, Professor an der Universität Paris Est-Créteil und an der Ecole des Ponts et Chaussées. "Wir haben von der vor zwanzig Jahren veröffentlichten Richtlinie 91 440 eine Explosion des Frachtverkehrs erwartet".
Aber seitdem nichts dergleichen mehr. Dabei war der Schienengüterverkehr von den Anfängen 1830 bis 1920 das dominierende Transportmittel. „Danach ging er stetig zurück, behielt aber seine Vormachtstellung auf der Straße bis in die 70er Jahre, als die Eisenbahn noch gut für die Massenindustrie geeignet war“, erinnert sich Michel Aber der Niedergang ist nicht unvermeidlich: „In Europa wissen Deutschland, die Schweiz und Österreich, wie man die Eisenbahn benutzt, in Geographien, die oft komplizierter sind als in Frankreich“, betont er und verweist insbesondere auf die Sammlung und Verbreitung von Einzelwagen, was "rund die Hälfte der Transportkosten ausmacht",

Dies ist auch in den Vereinigten Staaten der Fall. „Es ist so etwas wie ein Mekka für den Schienengüterverkehr“, schwärmt François Coart, Präsident der European Rail Freight Association (ERFA). Es gibt sieben große Betreiber, die als Klasse 1 bezeichnet werden, für lange Entfernungen, die 3.000 Milliarden t/k erwirtschaften. Aber sie wären nichts ohne die 550 Class 2 und Class 3 Operatoren, das Äquivalent zu den OPFs in Frankreich. Zusammen machen sie 8 % der t/k und 25 % der transportierten Tonnage aus. „Insgesamt ist das amerikanische Frachtnetz genauso lang wie in Europa. Aber das europäische Netzwerk transportiert nur die Hälfte der t/k im Vergleich zu den Vereinigten Staaten“.
ERFA plädiert für einen transparenten und nachvollziehbaren Rahmen, um den Eisenanteil zu entwickeln. „Die Überarbeitung des ersten Eisenbahnpakets muss als Ganzes verstanden werden. Es ist notwendig, sowohl auf die Infrastruktur als auch auf die Gesetzgebung, die Netzmanager und die historischen Betreiber einzuwirken , wünscht François Coart, der die Idee widerlegt, nach der der Privatsektor den Beruf niederreißen würde. „ERFA-Mitglieder haben in den letzten fünf Jahren mehr als 5.000 Arbeitsplätze geschaffen und mehr als tausend Schienenfahrzeuge gekauft, alle Modelle zusammen“, erinnert er sich.

Was denken Kunden? Darunter ID Logistics, ein Logistikunternehmen, das 7.000 Mitarbeiter beschäftigt und 2.000 m2 Lagerfläche verwaltet. Dieser im Südosten Frankreichs sehr präsente Logistiker arbeitet vorgelagert für Hersteller und nachgelagert für den Massen- und Spezialvertrieb. „Mir ist aufgefallen, dass unsere Kunden aus den Bereichen Lebensmittel, Brauereien, ich denke an Danone, Nestlé, Pepsico, in diesem Raum nicht anwesend sind. Sie sind jedoch in die Schiene involviert, sie interessieren sich dafür, sowohl für Reflexion als auch für Innovation“, versichert Emmanuel Vexlard, langjähriger Supply Chain Director von ID Logistics und seit kurzem Director of Information Systems. Die Politik zur Reduzierung von Treibhausgasen ermutigt sie dazu. „Wenn sie den CO2-Gehalt auf den Chipspackungen ausweisen müssen, macht der Schienentransport Sinn. Die Hersteller bereiten sich darauf vor.
Doch es gibt ein Hindernis: die fehlende Infrastruktur. „Von fünfzehn Lagern in Clé Sud Miramas ist nur eines für volle Züge angeschlossen. Für die anderen schaffen wir: Wir schneiden. Aber das ist zusätzliche Handhabung. Aber ein Zug entlädt schneller als ein LKW. Ein Zug aus 1000 Paletten entspricht 30 LKWs. Dadurch kann die Produktivität gesteigert werden“, erklärt Emmanuel Vexlard.

Ein weiteres Szenario mit der Schwerindustrie, wo der Schienengüterverkehr seine Relevanz behält. Das Stahlwerk Aperam Stainless Europe, das aus ehemaligen Einheiten von Arcelor Mittal hauptsächlich in Belgien und Frankreich hervorgegangen ist, transportiert 300.000 Tonnen Rohmaterial zu zwei Werken in Frankreich, Isebergues und Gueugnon. Der erste, angeschlossene, befindet sich ganz in der Nähe der belgischen Grenze, und der zweite in Burgund erfordert eine Ladepause am Bahnhof Digoin. „Wir suchen nach Lösungen, weil die Transporte auf der Schiene nur 30.000 Tonnen ausmachen, der Rest geht per Lkw“, sagt Benoît Bertrand, Supply Chain Director von Aperam Stainless Europe, der auf der Notwendigkeit einer garantierten Frist besteht, die mir ein Betreiber garantiert eine Pünktlichkeitsrate von 95 % pro Minute interessiert mich nicht, wenn die restlichen 5 % mit sehr großer Verspätung ankommen.“
Eine weitere Anforderung: Flexibilität. „Die Vorstellung der SNCF von einem nicht gleitenden Fahrplan ist eine echte Belastung. In unseren Berufen können wir plötzlich eine durch zwei geteilte Aktivität haben. Wir haben Sichtbarkeit für zwei oder drei Monate, aber nicht für vier. Wir brauchen Flexibilität."

2. Sitzung: Konkrete Entwicklung eines OFP und Lessons Learned

Von fünfzehn OFP-Projekten in Frankreich wurden vier tatsächlich gestartet. Unter ihnen ist CFR (regionale Eisenbahngesellschaft) im Morvan ein Pionier. Dieser OFP betreibt die Strecke Corbigny - Cercy-La Tour, die zwei Schotterbrüche bedient, die Lafarge und Eiffage gehören. Zu diesem Zweck bot CFR Réseau Ferré de France (RFF) einen Auftrag zur Modernisierung der Gleise in Höhe von 5,2 Millionen Euro an. Sie wurden im Sommer 2009 unter der Aufsicht von RFF durchgeführt und ermöglichten eine Geschwindigkeitserhöhung auf 40 km/h.
„Die Hauptschwierigkeit bei der Gründung eines KMU-Eisenbahnunternehmens besteht darin, dass wir keine Erfahrung in der Führung eines OFP hatten, noch in Fragen der Besteuerung, der Vermietung von Motorausrüstung, der Versicherung … Ganz einfach, weil der Beruf nicht existierte, also die Verträge dazu Die Aktivitäten des ersten lokalen Fracht-KMU abzudecken, gab es auch nicht", erinnert sich Jean-Jacques Mary, Präsident von CFR. "Wir haben es dennoch geschafft, eine Finanzanalyse zu erstellen, die Bestand hat, im Oktober 2009 bestätigt einjährige Partnerschaft mit RFF, Lafarge und Eiffage“.
Die Satzung wurde im Februar 2010 in Form einer SAS mit einem Stammkapital von 100.000 Euro eingereicht. Nicht genug, um fortzufahren. Das Unternehmen führte im Januar 2011 eine erste Kapitalerhöhung über 250.000 Euro durch. "Es wird sein Kapital bald wieder für andere Aktionäre öffnen, um 500.000 Euro zu erreichen, damit es auf eine Flotte von 5 Lokomotiven umsteigen kann", fährt sein Präsident fort. Ihm zufolge „muss ein OFP unbedingt eine Partnerschaft mit einem Verlader eingehen, der ihm einen Markt bietet und sich am Kapital beteiligt“.

Ein weiterer Betreiber auf dem Markt, TPCF, stützt sich auf seine Erfahrung mit den Touristenzügen Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, die er zwischen Carcassonne und Quillan betreibt. TPCF hat seine Tätigkeit erst mit 50.000 Euro aufgenommen. Als Verein gestartet, hat TPCF heute den Status eines Unternehmens, das zehn Mitarbeiter beschäftigt. Der Betreiber nahm zunächst mit einem im März 2010 erworbenen Sicherheitszertifikat im Juli 2010 einen Verkehr von 12.000 Tonnen wieder auf, d. h. zwischen 2 und 5 Waggons pro Woche, zwischen Cases-de-Penne und Rivesaltes (7 km) von der SNCF verwaltete Kundenstelle. Zu diesem bescheidenen Verkehr hofft TPCF, 70.000 Tonnen Feldspat aus Saint-Paul-de-Fenouillet hinzuzufügen.
Aber die Aufgabe verspricht schwierig zu werden, weil die großen nationalen Unternehmen sich nicht bemühen, die Züge dann auf dem nationalen Netz abzuschleppen, erklärt Yves Guimezanes, Präsident von TPCF. Eine Behauptung, die von Emmanuel Delachambre, dem Generaldirektor von ECR France, sowie von Pascal Sainson, dem Präsidenten von Europorte France, bestritten wird, die beide behaupten, sehr an OFPs interessiert zu sein. In der Zwischenzeit hat Yves Guimezanes die EPSF (Public Railway Safety Establishment) gebeten, den Geltungsbereich ihres Sicherheitszertifikats zu erweitern, mit der Idee, die Güter nach Narbonne, Le Boulou oder Perpignan zu bringen, wo die nationalen Eisenbahnen des Unternehmens mehr können einfach übernehmen.

Das Profil von Colas Rail ist anders. Und aus gutem Grund entwickelte das Unternehmen zunächst eine Schienentransportaktivität, um die Aktivitäten der Colas-Gruppe zu unterstützen: 1,3 Millionen Tonnen Steinbruchprodukte wurden 2010 an die Baustellen geliefert, mit einem Ziel von 1,9 Millionen Tonnen in diesem Jahr. Heute erwägt das Unternehmen neue Entwicklungen, einschließlich einer OFP-Aktivität. „Diese rein interne Strategie hat sich 2010 entwickelt, weil wir darauf setzen, dass der rückläufige Schienengüterverkehr nur wieder anziehen kann“, erklärt Jean-Pierre Bertrand, stellvertretender CEO von Colas Rail. Der Schienennahverkehr scheint daher eine Chance für die Stadtwerke zu sein.

Das deutsche Beispiel verdient es, nachzudenken, erklärt André Thinières, OFP-Zieldelegierter. Die DB konnte ihre Volumina und Margen steigern, während die 92 anderen Eisenbahnunternehmen (darunter rund 70 OFPs) ihren Marktanteil auf 25 % steigern konnten. Es muss gesagt werden, dass "das Umfeld günstig ist, insbesondere ein großer Markt für Gebrauchtgeräte" ...

3. Sitzung: OFPs im Kontext von Häfen

Alle großen Häfen wissen, dass die Schlacht auch an Land gewonnen wird. Zumal sie Eigentümer ihrer Eisenbahnen wurden. In diesem Zusammenhang kommt den OFPs eine Rolle zu.
Das ist aber je nach Port unterschiedlich. „Wir sollten zwischen 2009 und 2015 61,5 Millionen Euro in die Schieneninfrastruktur investieren“, sagt Guy Bourbonnaud, Marketingleiter bei Grand Port Maritime (GPM) in Dünkirchen. Trotz dieser Investitionen, die sich insbesondere auf die Elektrifizierung des Hauptnetzes von Grande Synthe beziehen (insgesamt 200 km Schienen, davon 55 elektrifiziert), das über 34 ITEs (endverzweigte Anlagen) verfügt, müssen alle OFPs weiterhin privat investieren Eisenbahnanlagen, wenn sie Märkte für die 1,7 Millionen Tonnen, die auf der Straße transportiert werden, erobern wollen. Laut Guy Bourbonnaud „muss ein OFP den Verladern ein komplettes Angebot bieten, das auch die Gleisinstandhaltung umfasst“.

Die GPM von Marseille wollte ihrerseits die volle Kontrolle über ihr Eisenbahnwerkzeug behalten. Daher die großen Investitionen zur Entwicklung des modalen Anteils von Eisen. „Seit 2010 haben wir die Verwaltung der Infrastrukturen einer Unternehmensgruppe anvertraut, deren Vertreter VFLI ist“, erinnert sich Fabienne Margail, Leiterin der Hinterlandabteilung der GPM von Marseille.

Der in Le Havre verfolgte Ansatz ist ein anderer. Mit einem Leitmotiv: Investitionen müssen zum richtigen Preis getätigt werden. Dafür hat die GPM von Le Havre, zu der auch der Hafen von Rouen gehört, "interne Fähigkeiten erworben, die in der Lage sind, den Betrieb des Eisenbahnwerkzeugs in Bezug auf Wartung, Betrieb und Investition zu beherrschen", erklärt Christian Feuvre. , der stellvertretende Direktor von Betrieb des GPM von Le Havre.
„Wir suchen nach neuen Lösungen, die nicht vom etablierten Betreiber angeboten werden, um die Kosten zu senken.“ Wie die Schlafwagen (2.500 im Hafennetz), die der GPM „von 180 Euro pro Einheitswechsel bei der SNCF auf 60 Euro bei einem anderen Dienstleister senken konnte. Und in den gleichen Sicherheitsregeln, die seitdem unter EOQA (Sachverständige und zugelassene qualifizierte Organisation) durchgeführt werden, in diesem Fall Certifer“, betont Christian Feuvre.

Was das GPM von La Rochelle betrifft, so hat es sich 2007 entschieden, ein OFP zu gründen, jedoch mit einer anderen Bedeutung: „ein Hafenbahnbetreiber“, erklärt Philippe Guillard, der Betriebsleiter des GPM von La Rochelle Gründung von OFP Maritime Rail Services mit ECR, dem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn.
"Unabhängig von der Entfernung geht es darum, die Ware zum Ursprungs- oder Bestimmungsort des Hafens von La Rochelle zu transportieren". Ihm zufolge ermöglicht die Zusammenarbeit mit ECR sehr weit entfernte Lieferungen und die Reaktion auf alle Kundenanfragen. Dies bestätigt jedenfalls G.Falcomer, kaufmännischer Leiter von Bolloré Portuaire, der „die schnellen und effizienten Treffen mit regelmäßigem Austausch“ mit der OFP lobt

4. Sitzung: Verbesserung des Erstellungsprozesses und der Leistung von OFPs

Sie werden als Kapillarlinien bezeichnet, aber dieses Netz, das auch als sekundär bezeichnet wird, stellt immer noch 3300 km oder 10% der Gesamtheit dar und hat offensichtliche wirtschaftliche und ökologische Aspekte für die durchquerten Gebiete.
„Die Schließung der Strecke von Nuit-sous-Ravières nach Châtillon-sur-Seine und Brion-sur-Ource würde 11.000 Lkw verursachen, die CO2-Emissionen verdreifachen und 450 Arbeitsplätze abbauen“, erklärt Antoine Latouche, Regionaldirektor von Burgund, Franche Komte,
Für das Kapillarnetz, von dem ein Drittel mehr als 100.000 Tonnen pro Jahr erhält, „geben wir 16 Millionen pro Jahr für die Instandhaltung dieses Netzes aus, was zur Instandhaltung oder Modernisierung von 80 km führt“, präzisiert Vincent Duguay, kaufmännischer Leiter von RFF. Die Hälfte der 16 Millionen stellt der Staat im Rahmen des Bundesengagements für den Schienengüterverkehr bereit. Dennoch erscheinen Kompromisse und Einsparungen notwendig. Der Einsatz eines OFP kann eine Lösung sein, da die Beauftragung der Wartung einer Strecke, die von 1 Zug pro Woche auf 6 Züge pro Tag ansteigt, einem OFP übertragen wird, das es betreibt, was eine regelmäßigere, wichtigere und kostengünstigere Wartung ermöglicht. „Der mit CFR geschaffene Status eines Infrastructure Management Service Providers (PGI) hat es beispielsweise ermöglicht, für die gleiche Summe 500 statt hundert Schwellen pro Jahr zu ersetzen“, resümiert Antoine Latouche.
Eric Debrauwere, Geschäftsführer von Eurorail, stellt seinen Transportplan basierend auf multimodalen Knotenpunkten und Flachsortierung vor und erklärt, wie die OFPs vernetzt werden könnten, indem „ein System ergänzt wird, das bereits 40.000 Waggons pro Jahr transportiert“ oder 15 % nationales Volumen“

Schlussfolgerungen von Thierry Mariani: „Das wesentliche Glied für den Erfolg des Schienengüterverkehrs“

Zum Abschluss des Arbeitstages kam Thierry Mariani, Staatssekretär für Verkehr.
Mit seiner Begrüßung fordert Jacques Chauvineau eine Neubewertung der Rolle, die OFPs in der Nationalen Verpflichtung für den Schienengüterverkehr vom September 2009 spielen können. Dazu schlägt er mehrere Maßnahmen vor, um „zur Schaffung und Stärkung der Rolle von OFPs beizutragen“: Verbesserung des Zugangs zu Gebrauchtgeräte, Anpassung geltender Bahnregeln, Einrichtung von Anlauf- und Verlagerungshilfen und Stärkung des Rehabilitierungsprogramms für die entsprechenden Kapillarlinien.

Darauf antwortete der Staatssekretär: „Die Zusammenarbeit mit den OFPs ist sicherlich unerlässlich, wenn wir auch nur die geringste Chance haben wollen, unsere Ziele der Grenelle de l'Environnement im Schienengüterverkehr zu erreichen: Steigerung von 14 auf 25 % den Anteil von Eisen am Gütertransport bis 2022, auch wenn mir bewusst ist, dass noch ein relativ langer Weg vor uns liegt.
Der Minister erinnerte an die Schritte, die der Staat auf legislativer, rechtlicher und wirtschaftlicher Ebene unternommen hat, um die Entstehung und Fortführung von OFPs zu sehen. Er erinnerte an die Unterstützung von Objectif OFP, um diese Unternehmen in ihrer Entwicklung zu verfolgen und ihre Schwierigkeiten wiederzugeben.
Er versicherte den anwesenden Akteuren, dass „wenn nicht alle Vorschläge akzeptiert werden, sie mit größter Aufmerksamkeit geprüft werden, insbesondere was den Zugang zu altem und abgeschriebenem Rollmaterial betrifft“.
Und zum Abschluss ein „Sie sind das entscheidende Glied für den Erfolg des Schienengüterverkehrs“.